Zero SR/F: a naked elétrica que leva o torque a sério
190 Nm de binário. A Zero coloca esse número em destaque na ficha técnica, e percebe-se porquê. Uma Ducati Streetfighter V4 faz 123 Nm. Uma BMW M 1000 R faz 141 Nm. A SR/F faz 190 — disponíveis desde zero rotações, sem espera, sem caixa de velocidades entre a mão e a roda traseira.
O que isso significa em uso real é algo que qualquer cifra de test drive não consegue traduzir completamente. Em cidade, a abertura descuidada do acelerador a sair de uma curva apertada não é a mesma experiência que numa naked a combustão equivalente, onde o pico de potência exige rotações que o uso normal raramente alcança. Aqui o torque está sempre presente, em todas as rotações, o que recompensa quem conduz com atenção e surpreende quem não o faz. É uma mota honesta nesse sentido — não esconde o que tem.
A potência máxima é de 82 kW e a velocidade máxima chega aos 200 km/h. Há outro número na ficha técnica que a maioria dos artigos ignora: a velocidade de cruzeiro sustentada é de 177 km/h. A diferença explica-se pela gestão térmica em troços longos a fundo. Na prática portuguesa, 177 km/h em cruzeiro não é uma limitação — é mais do que suficiente para qualquer contexto legal.
Autonomia — e a questão do Power Tank
A bateria tem 15,6 kWh de capacidade máxima. A Zero publica 272 km em ciclo urbano e 166 km em estrada a 90 km/h. Em uso combinado — cidade, nacional, alguma auto-estrada — o valor razoável para planear é entre 180 e 210 km por carga. Cobre a esmagadora maioria dos usos diários e regionais sem necessidade de parar.
Para quem quer mais, existe o Power Tank. Eleva a autonomia urbana para 320 km. Custa 3 735 euros adicionais. Vale a pena ser direto: para uso predominantemente urbano ou regional, o standard resolve sem dificuldade. O Power Tank é para quem planeia saídas longas com regularidade — e nesse caso, muda o argumento.
Carregamento
O carregador integrado faz carga completa em 2h40 com 6 kW. Há upgrade disponível para 7 kW via plataforma Cypher, sem hardware adicional — a capacidade de carregamento atualiza-se por software, o que é pouco comum neste segmento. Com carregador rápido externo acoplado, o tempo desce para 1h30.
O que equipa de série
A forquilha dianteira Showa de 43 mm Big Piston tem ajuste completo de pré-carga, compressão e extensão. O amortecedor traseiro Showa de 40 mm com reservatório piggyback é igualmente ajustável. São os mesmos componentes presentes na DSR/X — não é suspensão de catálogo genérico.
Travões e pneus
Os travões são J-Juan — não Brembo como na DSR/X, diferença que vale a pena referir com honestidade. J-Juan é uma empresa espanhola de referência usada em motas como a KTM Duke, com reputação sólida em travagem progressiva. Não é um downgrade que se sente na travagem do dia-a-dia, mas é uma diferença de percepção de marca que existe. Na frente, pinças radiais de 4 pistões com discos de 320 mm. O ABS de curva com sensor inercial Bosch MSC ajusta a intervenção conforme o ângulo real de inclinação — em piso molhado numa curva, isso é a diferença entre um sistema que ajuda e um que atrapalha.
Os pneus são Pirelli Diablo Rosso III de série, escolha de estrada de topo e a opção correta para uma mota que não saiu do asfalto. A transmissão é por correia de carbono Poly Chain HTD, sem lubrificação, mais silenciosa que uma corrente, vida útil mais longa. É o tipo de detalhe que não aparece nos títulos mas que simplifica anos de uso.
O peso
227 kg. A altura de selim são 787 mm, com opção de selim baixo a 770 mm — substancialmente mais acessível do que a DSR/X com os seus 870 mm. Mas 227 kg continuam a ser 227 kg, e quem nunca geriu uma naked desta dimensão vai sentir esse peso nas manobras lentas. A curva de aprendizagem existe.
Para quem o argumento fecha
A comparação mais honesta não é com outras motas elétricas. É com uma KTM 890 Duke R ou uma Yamaha MT-09 SP — em nível de componentes, em posicionamento, em tipo de utilização. A SR/F não tem a rede de carregamento que uma mota a combustão tem implícita. Tem 190 Nm disponíveis em qualquer semáforo, consumo equivalente a menos de 0,6 litros por 100 km em cidade, manutenção reduzida ao mínimo, e nenhuma visita a posto de abastecimento.
O preço base é 24 496 euros. É caro. A rapidez com que o argumento financeiro fecha depende dos quilómetros anuais — quem faz 15 000 km por ano faz esse cálculo de forma muito diferente de quem anda 4 000 ao fim de semana.
Conduz elétrico. Vive diferente.